Όλα άρχισαν τον Απρίλη του 2014 όταν η Ιρλανδική αεροπορική εταιρεία χαμηλού κόστους «Ryanair» μπήκε φουριόζα (και) στην αγορά των εσωτερικών πτήσεων, με σκοπό να εξελιχθεί σε βασικό της παίκτη. Ανακοίνωσε ένα φιλόδοξο πλέγμα δρομολογίων, με αιχμή το Αθήνα – Θεσσαλονίκη, στο οποίο έβαλε δέκα πτήσεις την ημέρα και μαζί με τις τιμές των εισιτηρίων, που ξεκινούσαν από τα 12 ευρώ, έριξε και το… γάντι, στον μέχρι τότε κυρίαρχο του παιχνιδιού, την ελληνική «Aegean Air Lines». Έκτοτε, ο ανταγωνισμός έχει απογειωθεί.
 
Ο διαρκής αγώνας για την προσέλκυση πελατών και την αύξηση μεριδίων, ανάμεσα στους δύο διεκδικητές της αγοράς, απέβη επ’ ωφελεία της τσέπης των επιβατών, καθώς έχουν προσφερθεί χιλιάδες θέσεις στις πτήσεις εσωτερικού (σ. σ. η Aegean μόνο με αφορμή τη συμπλήρωση ενός έτους από το «πάντρεμα» με την Olympic Air, έβγαλε 500.000 θέσεις σε εσωτερικές πτήσεις, με τιμές που ξεκινούσαν από 24 ευρώ από Θεσσαλονίκη και από 37 ευρώ από Αθήνα, ενώ συχνά πυκνά προσφορές κάνουν και οι Ιρλανδοί) με πραγματικά χαμηλές τιμές και ως αποτέλεσμα, μεγάλωσε και την πίτα.
Είναι ενδεικτικό ότι, σύμφωνα με τα στοιχεία που παραχώρησε στο WE ο αερολιμενάρχης Θεσσαλονίκης, Αχιλλέας Τοπούζας, το αεροδρόμιο «Μακεδονία», στο δεκάμηνο του 2014  παρουσιάζει αύξηση 28,5% (σ. σ. από το οποίο το 20% υπολογίζεται πως προέρχεται από τη γραμμή Θεσσαλονίκη – Αθήνα) στην κίνηση των πτήσεων εσωτερικού, όταν το σύνηθες στο παρελθόν ήταν μειώσεις της τάξης του -1% έως -8%. Σε απόλυτα αριθμητικά μεγέθη, στο διάστημα Ιανουάριος - Οκτώβριος, αφίχθησαν στο «Μακεδονία» 804.000 επιβάτες και αναχώρησαν 826.000 επιβάτες.
«Ο πόλεμος στον αέρα, όπως τον αποκαλούν, είναι η ωριμότητα του ανταγωνισμού που έχει οδηγήσει στο να μεγαλώσει η εσωτερική αγορά και να επωφεληθούν οι επιβάτες που μετακινούνται από και προς τη Θεσσαλονίκη», αναφέρει χαρακτηριστικά ο κ. Τοπούζας και σημειώνει πως η παρουσία της Raynair στις πτήσεις εσωτερικού με τακτικά δρομολόγια, έχει διαδραματίσει καταλυτικό ρόλο.
Τα μηνύματα, πάντως, είναι θετικά και για την Aegean η οποία ανακοίνωσε προ ημερών ότι στο δίκτυο εσωτερικού η αύξηση, στο εννιάμηνο του 2014, ανήλθε σε 16%, με την αγορά να ανταποκρίνεται θετικά στους χαμηλότερους προσφερόμενους ναύλους. Συνολικά η εταιρεία μετέφερε περίπου 4,7 εκατ. επιβάτες, έναντι 3,5 εκατ. στο αντίστοιχο χρονικό διάστημα του 2013 και από το σύνολο αυτό, οι σχεδόν 698.000 επιβάτες αφορούν στην κίνηση στο δρομολόγιο Θεσσαλονίκη – Αθήνα, που σημαίνει αύξηση 41%. Καθημερινά οι πτήσεις στη συγκεκριμένη σύνδεση είναι 9 ή 10 (ανάλογα τη μέρα) και είναι κατά 30% πιο πολλές έναντι του εννιαμήνου της χρήσης του 2013.

 
«Υποφέραμε το καλοκαίρι»
Το μεγαλύτερο πλήγμα από τη «μάχη των αιθέρων» το υπέστη η μετακίνηση των επιβατών μέσω λεωφορείου. «Αρχικά υπήρξε μια μεγάλη πτώση στην κίνηση της τάξης του 30% και σε όλη τη διάρκεια του καλοκαιριού υποφέραμε», παραδέχεται ο κ.Αθανάσιος Γεωργιάδης, διευθυντής του ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκη ΑΕ, αλλά σπεύδει να υπογραμμίσει πως προοδευτικά, η ψαλίδα έχει αρχίσει και κλείνει.
«Ο κόσμος στην αρχή νόμιζε πως το εισιτήριο είναι 12 ή 20 ευρώ, αλλά μετά κατάλαβε ότι η τιμή αυτή είναι χωρίς τη βαλίτσα, ό,τι αν θέλει να πιει ένα νερό πρέπει να το πληρώσει πανάκριβα και γενικώς σταδιακά αντιλήφθηκε τι ισχύει με τις χαμηλού κόστους εταιρείες», τονίζει ο ίδιος και σημειώνει ότι ήταν μια έξυπνη κίνηση μάρκετινγκ από την πλευρά των αεροπορικών εταιρειών, που απέδωσε για λίγο χρονικό διάστημα.
Πλέον η μείωση της κίνησης στα λεωφορεία του ΚΤΕΛ περιορίζεται σε ελαφρά διψήφιο ποσοστό και η τάση είναι περαιτέρω πτωτική. Σε αυτό συνετέλεσε – εκτός από το ό,τι στους τακτικούς πελάτες παρέχεται 50% έκπτωση σε όλα τα δρομολόγια- και η κίνηση του ΚΤΕΛ, να παίξει το χαρτί των μειωμένων τιμών.
«Ως απάντηση, μειώσαμε κι εμείς την τιμή του εισιτηρίου 50%, σε δύο από τα (συνολικά 11 την ημέρα) δρομολόγια στο Αθήνα – Θεσσαλονίκη, στα οποία πλέον ο επιβάτης μπορεί να ταξιδέψει με μόλις 21 ευρώ», εξηγεί ο κ. Γεωργιάδης.
Μετά το αρχικό σοκ και τις διορθωτικές κινήσεις, η πληρότητα για το ΚΤΕΛ έχει ξαναπάρει τα «πάνω» της. Έτσι, με βάση τα στοιχεία δεκαμήνου, φαίνεται πως η χρονιά συνολικά θα κυμανθεί, κατά μέσο όρο, με πληρότητα γύρω στο 52% - 54%, όταν το όριο βιωσιμότητας του δρομολογίου είναι στο 50%. «Κινούμαστε με την πλάτη στον τοίχο, αλλά παρόλα αυτά δεν κόψαμε δρομολόγια. Δυστυχώς δεν έχουμε τα οικονομικά περιθώρια να κάνουμε κάτι πιο θεαματικό στις τιμές», αναφέρει ο διευθυντής του ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης και εκφράζει την αγωνία ότι «αν συνεχιστεί η κρίση, άσχετα με το τι κάνουν οι αεροπορικές εταιρείες, θα πέσουμε σε μη βιώσιμα επίπεδα».
Σύμφωνα με στοιχεία (ποιοτικών και ποσοτικών) μελετών που έχει κάνει το τοπικό ΚΤΕΛ, εν τω μεταξύ, προκύπτει ότι γενικά ο κόσμος ψάχνει το φθηνό εισιτήριο και είναι έτοιμος να θυσιάσει και την ποιότητα μεταφοράς του για να το επιτύχει.
«Άνθρωποι που μετέβαιναν για παράδειγμα, τέσσερις φορές το μήνα στην Αθήνα, τώρα το κάνουν μία φορά, ενώ άλλοι από την κατηγορία των τακτικών πελατών, από έναν μέσο όρο 18 μετακινήσεων το έτος, τις έχουν πλέον περιορίσει σε έξι» υποστηρίζει και προσθέτει ότι «τη στιγμή που η κίνηση φυσικών προσώπων μειώνεται, η πίτα της διακίνησης δεμάτων αυξάνει, κάτι που σημαίνει ότι η μαμά στέλνει στο παιδί ή το φοιτητή στην Αθήνα και αντιστρόφως στη Θεσσαλονίκη, φαγητό και άλλα τρόφιμα».
Παραδοσιακά στη γραμμή Θεσσαλονίκη – Αθήνα – Πειραιά, το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης ετησίως μεταφέρει περίπου 400.000 επιβάτες. «Με απολογισμό 30 Σεπτεμβρίου 2014, η μείωση της κίνησης είναι στο 11%, που δεν είναι ιδιαίτερα ευχάριστο, αλλά ούτε και δυσάρεστο, αν σκεφτείς ότι το καλοκαίρι ξεπερνούσε το 30%», λέει ο συνομιλητής μας και εκτιμά ότι «στο τέλος θα αποκατασταθεί ο ανταγωνισμός. Το ανησυχητικό είναι ότι συρρικνώνεται η ζήτηση, ανεξαρτήτως του δέλεαρ που τυχόν προσφέρουν οι αεροπορικές εταιρείες».

 
Μετά τους αρχικούς «τριγμούς», πάει… τρένο ο ΟΣΕ
Τριγμοί άρχισαν να διαφαίνονται και στις σιδηροδρομικές μεταφορές, από τις αερομαχίες της Aegean και της Ryanair, μόνο που ο ΟΣΕ δεν φαίνεται να εκτροχιάζεται. «Το τρίμηνο Απρίλιος, Μάιος και Ιούνιος υπήρξε μια πτώση 5% στην επιβατική κίνηση, όμως ο Ιούλιος έφερε σταθεροποίηση και τον Αύγουστο και τον Σεπτέμβριο κινηθήκαμε ανοδικά και την έχουμε υπερκαλύψει», μας εξηγεί ο «τιμονιέρης» του ΤΡΑΙΝΟΣΕ κ. Αθανάσιος Ζηλιασκόπουλος.
Καθοριστικό ρόλο στο να ξεπεράσει ο Οργανισμός γρήγορα τις όποιες επιπτώσεις, έχει παίξει τόσο το γεγονός της ευέλικτης τιμολογιακής πολιτικής που ακολουθεί ο Οργανισμός, με την προσφορά, κάθε μήνα, από 10.000 θέσεις στην τιμή των 9 ευρώ και άλλων τόσων στα 19 ευρώ, όσο και το άνοιγμα που επιχειρείται σε Βαλκανικές πρωτεύουσες μέσω της σιδηροδρομικής διασύνδεσής τους με Θεσσαλονίκη.
«Τα διεθνή δρομολόγια που αρχίσαμε προς Σόφια, Σκόπια και Βελιγράδι μπορεί να μην έχουν τρομερή κίνηση, όμως καθημερινά υπολογίζουμε ότι έρχονται γύρω στα 400-500 άτομα, εκ των οποίων το 60%, κινείται προς την Αθήνα» τονίζει ο κ. Ζηλιασκόπουλος και αναφέρει πως σχεδιάζονται ανάλογες συνδέσεις με Κωνσταντινούπολη και Βουκουρέστι, εντός του 2015.
Όσο για τα «9αρια» και τα «19άρια» εισιτήρια, ο συνομιλητής μας σημειώνει πως «δεν τα βάλαμε για κράχτη, τα δίνουμε από το 2010», αλλά παραδέχεται ότι έχουν παίξει μεγάλο ρόλο να διατηρηθεί ο σιδηρόδρομος στις βασικές επιλογές του κοινού «γιατί πιάνουμε και τον κόσμο, ο οποίος πραγματικά προσέχει την τιμή». Βέβαια η προσφορά των φθηνών εισιτηρίων γίνεται επιλεκτικά και σε δρομολόγια που εμφανίζουν χαμηλότερη πληρότητα. «Τις Παρασκευές, για παράδειγμα, δεν δίνουμε 9άρια, γιατί τα βαγόνια γεμίζουν με 36άρια και 45άρια», διευκρινίζει ο επικεφαλής του ΤΡΑΙΝΟΣΕ και μας κάνει γνωστό πως συνήθως σε 10-12 ημέρες, από την έναρξη προσφοράς, τα φθηνά εισιτήρια εξαντλούνται.
Ως δέλεαρ, εν τω μεταξύ, ο ΟΣΕ στους επιβάτες της Ά θέσης προσφέρει δωρεάν φαγητό, ενώ στους τακτικούς πελάτες, η προσφορά μπορεί να είναι δωρεάν φαγητό, είτε επιπλέον εισιτήριο. Προσεχώς, επίσης, θα αγοραστούν βιβλία αυτά που πουλιούνται στο Μέγαρο Μουσικής για καλό σκοπό, με 1 ευρώ το καθένα, ώστε σε κάθε συρμό να δημιουργηθεί μια δανειστική βιβλιοθήκη και οι επιβάτες να μπορούν να διαβάζουν βιβλία στο ταξίδι.
Κατά μέσο όρο σε ημερήσια βάση στη γραμμή Θεσσαλονίκη – Αθήνα δρομολογούνται επτά (7) ζευγάρια τρένα και μετακινούνται, μεσοσταθμικά, γύρω στους 5.000 – 5.000 επιβάτες ή από περίπου 400 - 700 επιβάτες ανά δρομολόγιο, με τις πληρότητες να κυμαίνονται από 75% έως 100%. Η συγκεκριμένη γραμμή, μάλιστα, είναι η μόνη που έστω και οριακά είναι βιώσιμη, αφού οι υπόλοιπες, πέραν της επιδότησης της άγονης γραμμής, σε μεγάλο βαθμό επιβαρύνουν την κερδοφορία των εμπορευματικών μεταφορών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ .
Από τα τέλη του 2016 ή τις αρχές του 2017, ωστόσο, ο ΟΣΕ προσβλέπει σε μια ημερήσια διακίνηση τουλάχιστον 10.000 επιβατών, στη γραμμή Αθήνα– Θεσσαλονίκη. «Το ταξίδι, τότε, θα διαρκεί μόλις 3,5 ώρες, αφού θα ολοκληρωθεί το κομμάτι στο Μπράλο και επειδή λόγω ηλεκτροκίνησης το τρένο θα μπορεί να τραβά μεγαλύτερα βαγόνια, με υψηλότερη ταχύτητα, θα έχουμε τη δυνατότητα να μεταφέρουμε αντί για 700 άτομα, πάνω από 1.000, μειώνοντας το λειτουργικό κόστος και άρα θα είμαστε σε θέση να δίνουμε θέσεις και με 5 ευρώ», λέει ο κ. Ζηλιασκόπουλος και εκτιμά πως «θα επαναληφθεί το φαινόμενο με τη δρομολόγηση γρήγορου τρένου στη γραμμή Μιλάνο – Ρώμη, όπου το τρένο πρακτικά πήρε όλη την αγορά, υποχρεώνοντας τις αεροπορικές εταιρείες να εγκαταλείψουν». Ευσεβείς πόθοι για… ρεβάνς ή ρεαλιστική προσδοκία; Ποιος ξέρει; Θα δούμε.